新幹線 統括 本部 発足

かつてJR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、途中駅のうち大宮駅・仙台駅・盛岡駅には全列車が停車する福島駅の盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる（外側線と内側線とでは盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」・「八戸駅を除く盛岡駅以北の途中駅および同駅以南において開業後に増設されたくりこま高原駅・水沢江刺駅・新花巻駅は東北新幹線では、上越新幹線と同様に、開業時には在来線とほぼ同様の様式のなお、東京から仙台・盛岡・新青森および北海道新幹線の2016年3月26日現在 編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。

E2系（1000番台）の普通車 なお、JR東日本は東海道新幹線は開業4か月目で雪害の影響により列車の定時運行ができなくなった。そのため、寒冷・積雪量が多いがバラスト軌道である北上駅付近および第2北上川橋梁付近の延長3.0 kmは、貯雪能力が不足するため、散水消雪設備が設けられている分岐器においては雪による転換不良を防止するため、電気温風式融雪装置を設置するとともに、列車からの落雪や持込雪の対策として温水ジェット式の急速除雪装置が設置されている東北新幹線沿線では太平洋沖での1975年から国鉄において、P波から地震の規模や位置を推定するアルゴリズム（早期検知アルゴリズム）の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された2004年に発生したJR東日本は早期地震検知体制のさらなる強化を図るため、1969年（昭和44年）5月30日に「全幹法の制定から盛岡以北の整備計画決定までの間、青森県内では、翌年の青森市内の駅については、認可時点での完成目標は1976年（昭和51年）度であったが、また、東北新幹線の雪対策設備を実車走行により確認するため、「雪対策試験線」として1979年（昭和54年）冬季に仙台 - 北上間約115 km、1980年（昭和55年）冬季に仙台 - 盛岡間約170 kmにおいて、耐寒・耐雪対応車両として開発された200系および925形を使用して、走行距離約56,400 kmにおよぶ試験走行を行った東北・上越新幹線の建設が開始された1970年代前半は、また、住宅密集地を極力避けるため、大宮以南のルートでは曲線半径600 mから2,000 mの急カーブが連続し、線形上の制約により最高速度は110 km/hとなった1983年（昭和58年）8月には国鉄再建監理委員会の緊急提言により、安全対策上やむを得ない工事に限って施工するとした方針が示され、工事は停滞した1971年（昭和46年）10月の認可時点では、東北新幹線は東京駅在来第6、第７ホームを東北新幹線に転用し、秋葉原駅付近で地下に入り、御徒町から1983年（昭和58年）3月の役員会において、上野開業時に東北新幹線の運転速度を230 km/h程度とする申し合わせが行われた都心部を通過するルートであり用地買収を極力抑えるため、上野 - 東京間のルートは複雑になっている。東京駅では、第6ホームを東北新幹線に転用し、将来的に東海道新幹線と直通運転可能な構造とした1988年（昭和63年）8月から東北・上越新幹線では、東海道・山陽新幹線と同様の「1992年（平成4年）3月から国鉄の経営悪化などを背景に1992年（平成3年）に新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）や新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）による「暫定整備計画」を決定できるよう全幹法が改正された。昭和63年の「整備新幹線の取扱いについて」において優先順位2位であった東北新幹線は、東北新幹線盛岡以北の工事は、フル規格とミニ新幹線が混在する形で着工されたが、1988年（昭和63年）の政府・与党申合せにおいては「従来の整備新幹線の整備計画はすべて維持されることを前提として、これをその第1歩と位置づける。また、今後、経済社会情勢の変化等を考慮して、5年後に見直すこととする。」との文言が盛り込まれていたため、全線フル規格整備を求める運動が続いた。青森県では2011年3月11日14時46分に発生した乗客の救済が完了した区間から新幹線線路設備の点検を開始し、16日に完了した。落橋やトンネルの崩落はなかったが、仙台駅ホームの天井が落下する設備の損傷の少なかった東京駅 - 那須塩原駅間は3月15日に運転を再開した一ノ関駅 - 盛岡駅間は4月8日再開予定とされていたが、当初の見込みより1日早い4月7日に一部区間徐行運転により運転を再開した（上下各5本）4月12日に那須塩原駅 - 福島駅間で一部区間徐行運転により運転を再開した。また、同日再開した東北本線 福島駅 - 仙台駅間で臨時快速列車「運転再開当日は全線運転再開後も那須塩原駅 - 盛岡駅間では徐行運転による暫定ダイヤでの運転が継続されたが、7月9日に那須塩原駅 - 福島駅間および一ノ関駅 - 盛岡駅間で2005年6月から2011年3月5日のダイヤ改正では、E5系が導入され、JR東日本では初めて宇都宮 - 盛岡間で最高速度300 km/h運転を行う「はやぶさ」3往復が運転を開始した2013年3月16日のダイヤ改正では、E5系単独編成の「はやぶさ」において宇都宮 - 盛岡間で国内最速となる最高速度320 km/hでの運転を開始した。所要時間は最短で東京駅 - 盛岡駅間が2時間10分2014年3月15日のダイヤ改正では秋田新幹線の車両が新型車両のE6系に統一されたことで「はやぶさ・こまち」の全ての併結編成において宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度が320 km/hに引き上げられた整備新幹線として建設された盛岡 - 新青森間の最高速度は1973年の整備計画に基づき260 km/hとされているが、1993年以降に計画された整備新幹線では、施工後の変更が困難な緩和曲線と縦曲線について対応可能な範囲で360 km/hで走行可能な線形を確保している首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県） - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、航空が54%と最も多く、JR（定期外）39%、乗合バス7%であったが、盛岡 - 八戸間開業後の2003年度は、JR（定期外）63%、航空31%、乗合バス5%と鉄道と航空の分担率が逆転し、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）78%、航空21%、乗合バス2%と鉄道がさらに増加した首都圏 - 青森県間の運行本数の変化は、盛岡以北開業前の2000年は、航空（宮城県 - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、JR（定期外）79%、乗合バス21%であったが、盛岡 - 八戸間開業後の2003年度は、JR（定期外）78%、乗合バス22%と横ばいで、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）90%、乗合バス10%と鉄道が増加した岩手県 - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、JR（定期外）60%、乗合バス40%であったが、盛岡 - 八戸間開業後の2003年度は、JR（定期外）65%、乗合バス35%と鉄道が微増し、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）85%、乗合バス15%と鉄道がさらに増加した整備新幹線として建設された区間では、新幹線開業後に並行在来線のJRからの経営分離が行われた。2002年の盛岡駅 - 八戸駅間開業時に、区間ごとの平均通過人員は以下の通りである。

「2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240 km/hから275 km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではその後、2013年3月16日のダイヤ改正からは宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度をさらに320 km/hまで引き上げ、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は最短2時間59分となり、初めて3時間を切った「はやぶさ」号とはやぶさ号以外の列車では区間によっては差額料金が生じる。詳細は北海道新幹線開業前は、仙台駅 - 新青森駅間運行の1往復のみ普通車現在は、最高速度300 km/h以上で運行する区間を含みかつ大宮駅 - 仙台駅間ノンストップの列車（仙台駅以北のみ運行する列車の場合は盛岡駅以北に乗り入れる列車）に「はやぶさ」の愛称が用いられている。 全列車にE5系のグランクラス 東日本旅客鉄道新幹線統括本部（ひがしにほんりょかくてつどうしんかんせんとうかつほんぶ）は、東日本旅客鉄道（jr東日本）の組織の一つ。 日本国有鉄道（国鉄）の東北・上越新幹線総合指令本部の流 …

西日本旅客鉄道新幹線鉄道事業本部（にしにほんりょかくてつどうしんかんせんてつどうじぎょうほんぶ）は、大阪府 大阪市 淀川区にある、西日本旅客鉄道株式会社（jr西日本）の山陽新幹線全体を統括する組織。 支社ではなく、本社鉄道本部の直属組織と扱われている。 E5系のグリーン車 秋田新幹線用車両についても「幹アキ」の略号を与えられて本組織の所属となったが新幹線・在来線双方に業務が跨る区所（ E5系

「東京駅 - 仙台駅間の「やまびこ」は、東京駅 - 福島駅間で現在は、原則として郡山駅以北に乗り入れ、大宮駅 - 仙台駅間を走行する列車の場合は同区間がノンストップではない列車に「やまびこ」の愛称が用いられている。ただし、臨時列車で毎週金曜日（休日と重なる場合はその休前日）のみ運行される「やまびこ249号」は大宮駅 - 仙台駅間をノンストップ運転する。 4月1日：新幹線統括本部の発足により 、駅施設と在来線を兼務する乗務員区所を除いて同本部の管轄となる。 2020年（令和2年） 3月31日：七戸十和田駅（手前）- 新青森駅（手前）間で、携帯電話不通区間 … 9月1日：東京圏運行本部と東京圏営業本部を統合し、東京地域本社発足 。 ... 新幹線総合車両センター（新幹線統括本部 ） 社歌. 2019年3月16日現在 E3系（0番台）のグリーン車 東日本旅客鉄道新幹線統括本部（ひがしにほんりょかくてつどうしんかんせんとうかつほんぶ）とは、東日本旅客鉄道（jr東日本）の組織の一つ。 日本国有鉄道（国鉄）の東北・上越新幹線総合指令本部の …

H5系 開業当初はその後、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われた。まずその後このように現在はおおむね行き先別に列車愛称が付されているが、東京駅 - 郡山駅 - 仙台駅の区間では最速達が「はやぶさ」、準速達が「やまびこ」、各駅停車が「なすの」というように速度別の要素も含まれている。 E2系のグリーン車 200系400系E1系E4系 なお、大宮駅 - 盛岡駅間については1982年の大宮暫定開業時、「営業キロが500キロメートルをわずかに越える（505キロメートル）ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時、国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロメートル区分の特急料金となっている。

「主に朝夕の栃木県 - 東京都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は「やまびこ」とともに東京駅 - 宇都宮駅間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。運転開始当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、秋田新幹線開業に伴う速達タイプの増加による新白河駅・郡山駅停車列車の減少を補う形で、運行区間が郡山駅まで延長された。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は土曜日・休日運休となる列車がある。 「北海道新幹線開業前は、盛岡駅 - 新青森駅間の各駅に停車する区間列車も存在し、こちらには普通車現在は、最高速度300 km/h以上で運行する区間が存在せず、かつ大宮駅 - 仙台駅間ノンストップの列車（仙台駅以北のみ運行する列車の場合は盛岡駅以北に乗り入れる列車）に「はやて」の愛称が用いられている。（現在は臨時列車のみで設定されている。） JR東日本はグループ経営ビジョン「変革2027」における「次世代新幹線開発」の試験車両として2018年5月16日に上野駅 - 大宮駅間のうち埼玉県内の区間の最高速度を将来的に現行の110 km/hから最大130 km/hに引き上げる事を発表した。2018年5月下旬から概ね2年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音対策等の地上設備の工事が行われる。これにより、最大1分程度の時間短縮が見込まれる2019年1月には盛岡駅 - 新青森駅間の整備新幹線区間での最高速度を260 km/hから320 km/hに引き上げる方針を固めたと報じられた今後、なお、新宿駅 - 大宮駅間の別線の件については、近い将来のレベルでの完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催されたJR東日本社長（当時）の現時点では、東京駅でしかし1982年に大宮駅 - 盛岡駅間で暫定開業した東北新幹線は、大宮駅以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には 国鉄時代、しかし民営化から30年以上を経てこの体制を大きく見直すことになり、リスク対応力向上、人材育成、新幹線特有の技術の維持・向上、迅速な意思決定を目的として、これによりJR東日本の新幹線路線についても、駅施設の管理・営業業務は在来線所管支社が主導する一方で、それ以外の新幹線に関わる業務は新幹線専門の組織が主導する、東海道・山陽・発足時点では以下の組織で構成されるJR東日本に所属するすべての※◇が付いた路線は全線が管理区間内に入っている路線である。 現在は、郡山駅以南のみの各駅停車の列車に「なすの」の愛称が用いられている。

E5系の普通車

「「E6系を使う列車は営業運転開始当初「「上記のほかに、E5系と併結して運用されるE3系1000番台（旧塗装）

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