ミニ新幹線 フル規格 違い

構造物は新幹線規格でありながら軌道は在来線規格であるという特徴を持つスーパー特急への投入を考慮し、将来的な投入の為の準備としてまた、スーパー特急への投入を意図している車両ではないものの、

九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備について、国土交通省が報告書を公表しました。フル規格、フリーゲージトレイン（fgt）、ミニ新幹線の3つについて、整備費や開業時期について比較検討したものです。ここでは、新たに候補に浮上した、ミニ新幹線 概要. 整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格（フル規格）で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm（狭軌）として建設するもの。 架線 電圧も在来線と同じ交流20,000 Vとなっている。.

「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について」を読み解く九州新幹線長崎ルート（長崎新幹線）の整備について、国土交通省が報告書を公表しました。フル規格、フリーゲージトレイン（FGT）、ミニ新幹線の3つについて、整備費や開業時期について比較検討したものです。ここでは、新たに候補に浮上した、ミニ新幹線について主に考えてみましょう。九州新幹線長崎ルートに関しては、武雄温泉～長崎間に標準軌のフル規格新幹線を新設し、博多方面から在来線を走ってきたFGTを直通させるという方針で進められてきました。しかし、FGTの開発が遅れた上、メンテナンスコストの高さなどからJR九州が導入を拒否。フル規格とミニ新幹線を含めて、長崎新幹線の整備のあり方について再調査がおこなわれています。国土交通省は、調査結果として「九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方について （比較検討結果）」という報告書をまとめ、2018年3月30日に公表。この報告書で特徴的なのは、ミニ新幹線による整備について、これまでになく深く掘り下げられたことです。詳しく見てみましょう。長崎新幹線をミニ新幹線で整備する場合、標準軌のミニ新幹線車両を、狭軌在来線である長崎線・佐世保線の新鳥栖～武雄温泉間約50kmに走らせます。その整備方法としては、単線並列（標準軌と狭軌）、複線三線軌、複線標準軌の3つが考えられます。このうち、複線標準軌については、既存の在来線車両の乗り入れが不可能になるため、他路線との直通列車が多数走るこの区間では現実的でなく、検討対象から外れています。つまり、報告書では、単線並列と複線三線軌の2つについて検討しています。単線並列は、上下線の一方のみを標準軌に改軌して、一方は狭軌のままとします。標準軌、狭軌のどちらの車両も走行でき、既存の新幹線・在来線との直通運転が可能になります。ただし、ミニ新幹線と在来線のいずれも単線での運転となります。したがって、行き違い、優等列車の待避のため、信号場の設置や、駅の待避線の追加などが必要になります。また、整備したとしても、ダイヤの制約が強く、列車本数が減少したり、行き違いのため所要時間が長くかかったります。単線並列の場合、整備後の所要時間は、新鳥栖～佐賀間で特急15分、普通36分となります。現行が特急14分、普通25分ですから、普通列車の所要時間増が目立ちます。博多～長崎間で見た場合は、1時間20分となります。現行「かもめ」の最速列車は1時間48分ですから、28分の短縮です。この短縮効果は、フル規格新幹線区間によるものです。博多～佐賀間は33分です。現行「かもめ」は最速36分ですから、ほとんど時短効果はありません。新大阪～長崎間は3時間44分、大阪～佐賀間は2時間57分と試算されました。整備費用は約1,700億円で、投資効果（B/C）は3.1となっています。工期は約10年で、環境アセスに4年かかるとして、想定開業時期は2032年です。複線三線軌は、新鳥栖～武雄温泉間の上下線とも三線軌条にする案です。標準軌車両（ミニ新幹線車両）と在来線車両のどちらも上下線を走行でき、他の新幹線・在来線との直通も自由自在です。所要時間は現行の在来線列車と変わらず、新鳥栖～佐賀間で特急14分、普通25分です。新大阪～長崎間は3時間38分、新大阪～佐賀間は2時間54分です。整備費用は約2,600億円で、投資効果は2.6。工期は約14年で、想定開業時期は2036年です。運行上の使い勝手だけを考えれば、複線三線軌が優位に見えます。ただ、三線軌条は特殊な構造だけに、障害の発生するリスクが高く、維持管理に手がかかるという難点があります。ミニ新幹線化するには、改軌作業のため、線路での列車運行を止める必要があります。工事期間中は「単線で列車運行しながら施工する（単線施工）」「列車を通常通り複線運行しながら施工する（複線施工）」の2つが想定されます。単線施工の場合は、在来線の運行に支障が出るものの、工期が短く、建設費が小さくなります。複線施工の場合は、工事期間中に在来線の運行に影響は出ませんが、仮線を設置するなどの必要があり、工期が長く、建設費が大きくなります。ここまで記してきた工費・工期は単線施工で試算されており、複線施工の場合は、単線並列で約2,600億円の14年（単線施工なら約1,700億円の10年）、複線三線軌の場合は約3,400億円の18年（単線施工なら約2,900億円の14年）と膨れ上がります。このほか、列車を全面運休して施工する方法もありますが、それでも工期は8年にも及ぶため、長崎線の現在の輸送密度を考えれば現実的ではありません。ミニ新幹線には課題も多くあります。とくに、鳥栖～武雄温泉間には457箇所もの橋梁が存在するため、その改修や掛け替えが多数必要になります。費用が安い単線施工の場合、工事期間中、長期にわたり輸送に制約がかかるため、せっかく開業したリレー方式の新幹線の所要時間まで長くなってしまう可能性があります。開業後に輸送障害が起こりやすいという欠点もあります。フル規格は輸送障害がきわめて少ないのに対し、ミニ新幹線はそうはいきません。走行キロ当たりの輸送障害発生件数は、九州新幹線と比べ、在来線（長崎線・佐世保線）は約4倍、ミニ新幹線（山形新幹線・秋田新幹線）は約10倍となっています。山形・秋田新幹線は雪など気候の問題もありますが、走行安定性がミニはフル規格に比べて大きく劣るのは事実です。フル規格についても触れておくと、新鳥栖～武雄温泉間をフル規格で整備すると、所要時間は博多～長崎間が51分、博多～佐賀間が20分と大幅に短縮できます。新大阪～長崎間は3時間15分、新大阪～佐賀間は2時間44分で、関西～西九州エリアで飛行機を圧倒できるでしょう。建設費は約6,000億円。工期は約12年で、2034年度に開業できます。投資効果でいえば、フル規格は3.3で、ミニ新幹線単線並列の3.1より高くなっています。FGTは、JR九州が導入に否定的な姿勢を見せているため、事実上、導入候補からはすでに外れています。となると、現状で、ミニ新幹線かフル規格かの二択となります。ミニ新幹線を一言でまとめると、フル規格に比べて建設費は少ないものの、時間短縮効果は限られ、工期もフル規格とあまり変わらない、という結論になります。メンテナンスが難しい三線軌条をJR九州が受け入れるなら、複線三線軌は、一つの解決策にはなるかもしれません。フル規格に比べれば建設費は安いですし、並行在来線問題が生じない点は、佐賀県に受け入れられやすいでしょう。山陽新幹線への列車直通も実現できます。三線軌条をJR九州が拒否した場合は、単線並列が検討されます。この場合は、在来線列車の本数が減少し、所要時間が増えることになります。それを地元が受け入れるなら、建設費も2,000億円以下に抑えられるため候補となり得るでしょう。しかし、JR九州は、ミニ新幹線について「工事も運用の経験もない」と消極的な姿勢を示しており、受け入れられる可能性は低そうです。もう一つ、考慮しなければならない課題として、新大阪駅の容量があります。九州新幹線から山陽新幹線への乗り入れについては、新大阪駅の容量がすでに逼迫しており、新大阪発着の列車の設定に制約が生じています。このうえ長崎新幹線が乗り入れるとなると、ホームが足りるのか、という問題が起こります。これに関し、報告書では、「例えば、地下に新たなホームを設けるなどの対策が有効である」としています。そのうえで、「新大阪駅の地下空間には、今後、リニア中央新幹線等の乗り入れが予定されていることから、これらの事業と一体的に整備し、結節させることで、全国につながる新幹線ネットワークを構築する」としています。リニア中央新幹線の新大阪駅地下ホームに、山陽新幹線の新ホームを隣接させることで、乗り換え利便性を確保するという提案を行っているわけです。新大阪駅のホーム問題は、長崎新幹線がフル規格、ミニのいずれで建設されても生じる課題です。どちらで建設するにしても、新大阪駅の容量問題にメドを付けなければ、着工する意味がない、ということになります。新大阪駅には、このほか、北陸新幹線や、阪急新線（なにわ筋連絡線）が乗り入れる計画があります。地下空間も無限ではないので、整理が必要になりそうです。長崎新幹線をどう整備するか。これは、日本で次世代の鉄道網をどう整えていくか、という大きな問いにつながっていくようにも感じられます。FGTの挫折を経て、ミニ新幹線の単線並列、複線三線化の検討、新大阪駅の再整備。いずれも大きな課題です。そして、通過県の財政負担をどうするか、並行在来線問題を克服できるか、という整備新幹線スキームの問題が横たわります。いずれも難題ですが、一つ一つ解決をして、最適な鉄道網を次世代に残せるよう期待したいところです。（鎌倉淳）

ミニ新幹線は成功だったのか、それとも失敗だったのか。在来線を活用する方式の結果を分析。 これまでの事例である山形新幹線および秋田新幹線では、今でも沿線の自治体を中心に「フル規格化」、つまり完全100％新幹線で建設することを求める声がある。 主たる区間を200 建設当初にスーパー特急方式として整備されていた区間があるが、それらは途中で全てフル規格新幹線に変更されている。また、スーパー特急方式は、整備新幹線として認可される工事実施計画の一つの方式である。次の路線はスーパー特急方式ではなく、将来の新幹線路線の敷設も対応した通常の在来線として開業している。なお、これらの路線は新幹線路線を全く新規に作ると建設費が莫大になるため、このような方法を採用した。 フル規格新幹線は新幹線の規格(標準軌、交流25kV、車体長25m、車体幅3.4m)、整備新幹線は全国新幹線鉄道整備法に定められた整備計画が決定している路線(整備計画線)のことで、両者は対立する概念ではありません。

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